martes, 28 de febrero de 2017

Algunas ideas de transporte alterno en el siglo XIX


Mapa del Lago de Chapala y sus afluentes.
          
APACIGUADA LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA, en ese respiro que hubo entre los años de 1821 y la invasión de 1847, tenemos conocimiento de algunos proyectos diseñados para beneficiar a la región, como decían, ya sea con beneficios agrícolas o industriales de la cuenca propia o en las poblaciones a su alrededor que ya empezaban a crecer.
El primero de ellos pudo haber sido el que desarrolló Pedro Taméz en 1833 cuando propuso la posibilidad de desviar el agua del río Santiago hacia Guadalajara, donde se podría construir un molino. Mandó trazar un canal que iría desde Poncitlán hasta las orillas de la ciudad de Guadalajara, seguramente influenciado por las ideas Alejandro von Humbolt, tal como lo había publicado en su libro donde decía que... «el río Santiago atraviesa la intendencia de Guadalajara de Este a Oeste; río considerable que se comunica con el lago de Chapala y que, algún día, cuando la civilización de aquellos países esté más adelantada, podrá ser importante para la navegación interior desde Salamanca y Celaya, hasta el puerto de San Blas». 
Como buen europeo sabía el valor de la navegación por el Rin, el Danubio, el Támesis y en su visita que hizo a México, se le ocurría mencionar esta posibilidad desviando el agua del río Santiago y Pedro Taméz se basó en esto para desarrollar su proyecto.
No se tenía el concepto integral de los sistemas ecológicos donde modificando un poco una de sus variables puede afectar a la siguiente en forma encadenada y exponencial, hasta terminar con todo un ecosistema en un abrir y cerrar de ojos, tal como ha sucedido en nuestros días y podemos ser testigos.

1837. El lago de Chapala como si fuese el paraíso
Para que no haya la menor duda de cómo se encontraba el lago en el siglo XIX tenemos la narración que hizo en 1837 un naturalista francés llamado Galeotti, describiendo el paisaje del lago a las mil maravillas. Lo describe de tal manera que se nos antoja publicarlo aquí, antes de entrar de lleno en las obras que cambiaron la estabilidad del lago y de su cuenca. Espero que cuando lo hagamos, tengan muy fresca esta descripción en la cabeza.
«El espectáculo que presenta la laguna desde la cima de las montañas, situadas al norte de la hacienda de la Labor es magnífico, pues se descubre, por una parte, una inmensa extensión de agua con sus islas y orillas cubiertas de rocas, pueblos blancos, cabañas de pescadores, el edificio del presidio en la isla de Mezcala, las haciendas, las fértiles riberas cubiertas de campos de maíz y de garbanzo, grandes manadas de bueyes pastando en las llanuras, riachuelos sombreados por sauces y cinerarias; a lo lejos se alcanza a ver la cima nevada del volcán de Colima que sobresale por entre la cordillera de Tapalpa; las canoas que vuelan sobre la superficie tersa o ligeramente encrespada de la laguna en que se refleja un cielo azul: los montes de Tizapán, los que pertenecen a Michoacán y las extremidades de la laguna ocultas por los vapores. Forman todo un conjunto que encanta al naturalista y paisajista que sale de los áridos valles de Guadalajara para entrar en esta cadena de montañas, desde donde se extienden sus miradas por un horizonte siempre risueño, sin que se disminuya su entusiasmo, ni quede satisfecha su curiosidad. Se admira allí una naturaleza bella y grandiosa aunque apacible y digna de excitar meditaciones que parece que el alma se eleva y recrea con una sublime contemplación».
¿No es una descripción como la que podríamos haber hecho del paraíso perdido y de esa naturaleza que sabemos que un día así fue tal vez en el origen de todos los tiempos?

1865. Navegación por el lago de Chapala y el río Grande
El 26 de diciembre de 1865 un grupo de accionistas habían depositado en el Ministerio de Fomento de la ciudad de México las actas constitutivas de la «Compañía de Navegación y Comercio del Lago de Chapala y Río Grande».
La actividad que declaraba esa sociedad implícita en su nombre, era para llevar a cabo la navegación y el comercio en el lago de Chapala y el río Grande y, específicamente, después de comprar varias embarcaciones de diferentes tipos, para navegar por esos rumbos, canalizado el río Grande para hacerlo navegable y después de haber construido varias bodegas, donde podrían ofrecer los servicios de almacenamiento de granos y productos agrícolas, promoverían el comercio entre los pueblos del lago de Chapala y los que se encuentran en las márgenes del río.
Con la intervención francesa, que duró hasta el año de 1867 se murió el proyecto y la empresa que lo impulsaba aunque ya tenían listo su plan de mercadotecnia y habían realizado un mapa bien hecho con todas y cada una de las poblaciones y sus inventarios, activos y demás datos necesarios para determinar qué tipo y de qué tamaño tendrían que ser las bodegas y los puertos que tenían que construir.

1868. La transportación lacustre cuando había agua
En 1868 había un vapor llamado Libertad que hacía su recorrido por todo el lago de Chapala. En aquel entonces podía hacerlo y lo siguió haciendo hasta que sucedió el trágico hundimiento frente al muelle de Ocotlán en el año de 1888.

1871. Canalización del río Grande
Tres años después de que estaba en operación el vapor Libertad, en 1871, el ingeniero Juan B. Matute publicaba un proyecto con las posibilidades de una nueva canalización del río Grande Santiago que podría ir desde Yurécuaro, a unos cincuenta kilómetros de la orilla del lago a la orilla del río Lerma, hasta Juanacatlán, pasando a orillas del lago de Chapala.
Después de presentarle este proyecto a Ignacio L. Vallarta, en ese momento gobernado de Jalisco (1871 a 1875), le contestó diciéndole que, «¿por qué no te trabajas en un proyecto para un ferrocarril y así que se pudiera juntar el canal con la ciudad de Guadalajara?»
Matute le hizo caso y diseñó para que pasara por lo que sería el Salto de Juanacatlán –¿se acuerdan cuando era Salto todo un señor salto y no como ahora que sólo queda un Juanacatlán lleno de basura y de moscas?–, y que también pasaría por San Pedro Tlaquepaque. El costo sería de unos seiscientos mil pesos. El gobernador prometió ayudarlos, pero no paso nada.

1892. Un primer ferrocarril de vía económica
Para 1892, los señores Mariano Corona y Cenobio I. Enciso, recabaron del Congreso del Estado la licencia para construir «un ferrocarril de vía económica, sistema Decauville». Habían hecho todos los estudios que presentaron al cabildo donde demostraban la «conveniencia social», así como económica, tanto por lo barato que salía el proyecto relacionado con el beneficio que tendría la población. Tenían listo el estudio de factibilidad y sabían que podrían solventar los costos siempre y cuando pagaran el proyecto se ajustara al presupuesto y los réditos del dinero solicitado se iría amortizando con las entradas previstas, según los estudios de peaje y población que se habían hecho a propósito. Con todos estos números, según sus cálculos quedaría unas buenas utilidades para la empresa. Sabían que si facilitaban el transporte éste, a su vez, movería las palancas del comercio, el turismo y de la vida en general para beneficio de toda esa región.




[1] Op. Cit., volumen II, capítulo VIII, página 38

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